Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio – sportowy sedan z ekstraklasy

Partner artykułu:
Ma napęd na tył, 510 KM, manualną skrzynię biegów i osiągi, o których pomarzyć mogą BMW M3, Mercedes C 63 AMG i Audi RS4. Do Polski właśnie zawitała Giulia w najmocniejszej specyfikacji QV. To powrót do sportowych korzeni marki i ukłon w stronę najbardziej wymagających klientów.

Od chwili debiutu minęło kilka chwil. Giulię świat zobaczył w ubiegłym roku, ale dopiero dzisiaj siedzimy w środku, trzymamy ręce na kierownicy i wsłuchujemy się w niebywały dźwięk potężnego trzylitrowego V6. Po kilku kilometrach jest już pewne, każdy miesiąc, każdy tydzień, każdy dzień wart był czekania. Tym bardziej, że Alfa Giulia zadebiutowała od razu najmocniejszą wersją Quadrifoglio. Do tej pory wielka trójka przyzwyczaiła nas do tego, że na te najmocniejsze wersje trzeba trochę poczekać. Widać więc, że Alfa ostrzy sobie zęby, by utrzeć nosa konkurencji. A ma ku temu wiele argumentów.

Przede wszystkim sportowy sedan Alfy ma wszystko to, co u Włochów najlepsze. Do tego świetnie wygląda i jeszcze lepiej jeździ. Sportowy sznyt podkreślają 19-calowe obręcze z oponami w rozmiarze 245/35 z przodu i 285/30 z tyłu. Do tego biały, perłowy lakier, dyskretna lotka z włókna węglowego przytwierdzona do klapy bagażnika i potężny dyfuzor skrywający cztery końcówki układu wydechowego, po dwie po obu stronach zderzaka, hałasujące najgłośniej w trybie Race i podczas procedury startowej.

wstecz wprzod
WP.PL
WP.PL
WP.PL
WP.PL
WP.PL
WP.PL
WP.PL
WP.PL
WP.PL
WP.PL
WP.PL
WP.PL
WP.PL

Silnik – dzieło sztuki

W przypadku Giulii powiedzieć, że auto zostało zbudowane od podstaw, to powiedzieć nic. Wiadomo, że w ofercie Alfa dawno już nie miała samochodu tych rozmiarów. Poza tym chodziło o to, by wznieść markę na konstrukcyjny Mount Everest. Dlatego płyta podwoziowa, napęd i silnik, zostały wymyślone od nowa. No ale po co ma się w koncernie takie marki jak Maserati czy Ferrari i jednego szefa dla marki Alfa Romeo i Maserati? Harald Wester zadbał, by Alfa jeździła naprawdę dobrze, dlatego za płytę odpowiedzialni byli inżynierowie Maserati. Podobnie jest z silnikiem, choć tutaj wszelkie tropy prowadzą do Ferrari. Pewności nie ma, bo Alfa nigdy oficjalnie nie przyznała, że to prawda. Pewne jest jednak, że wielu inżynierów z Ferrari i Maserati było przerzuconych do prac nad Giulią.

A silnik to najlepsze, co mogło przydarzyć się Giulii QV. Włosi postawili na benzynowe V6 wspomagane podwójnym turbodoładowaniem. Z 2.9-litra pojemności wydobyli aż 510 koni mechanicznych i 600 Nm. Moment obrotowy trafia na tylne koła przez manualną, 6-stopniową skrzynię. Jej skok jest krótki, a poszczególne przełożenia wchodzą z wyczuwalnym oporem. To typowe dla aut sportowych. Quadrifoglio ma za zadanie nie tylko służyć na co dzień, lecz również bez kompleksów wjechać na tor i rywalizować z najlepszymi.

Jak jeździ - motocyklowe osiągi

Konstruktorzy ogromną wagę przyłożyli do właściwości jezdnych. W tym celu niemal idealnie rozłożyli masę. Uznali, ze stosunek 52:48 będzie odpowiedni. Nie dlatego, że inaczej się nie da, tylko dlatego, że tak jest najlepiej.
Czując wyczuwalny opór, typowy dla samochodów sportowych, wrzucam pierwszy bieg i uruchamiam procedurę startu. Tylna oś zaczyna delikatnie tańczyć, a elektronika pomaga oponom złapać przyczepność. Po chwili na prędkościomierzu pojawia się pierwsza setka. Zajmuje to ledwie 3,9 sekundy. Po 6 sekundach wskazówka przekracza 130 i mknie w stronę końca skali. Nie ma ogranicznika, więc prędkość maksymalna zależna jest od zestopniowania skrzyni. Ta pozwala rozpędzić się do 307 km/h. Inni za taką przyjemność każą słono dopłacać i odsyłają na kosztowne szkolenie na torze. Włosi ufają swoim klientom. O ich bezpieczeństwo dba dodatkowo aktywna szpera i ceramiczne hamulce (płatne dodatkowo 33 tys. zł). Wytracanie szybkości jest równie imponujące, co samo przyspieszanie. Przy rozgrzanych tarczach droga hamowania ze 100 km/h wynosi 34,1 metra. A kiedy wiadomo, czy tarcze są zimne czy ciepłe? Alfa ma bajerancki gadżet - w opcjach komputera można wybrać zakładkę opony i na grafice, w czasie rzeczywistym, obserwować temperaturę tarcz. Niezłe, konkurencja tego nie ma.

Na suchej nawierzchni, mimo olbrzymiej mocy i napędu wyłącznie na tył, Alfa zachowuje się pewnie i przewidywalnie. Ale do czasu. Nie da się całkowicie wyłączyć elektroniki stabilizującej tor jazdy, ale działa ona na tyle dyskretnie, że mocne dociśnięcie gazu, wprowadzające tylne koła w poślizg, wyłapuje szybko i natychmiast uspokaja jazdę. Przez pierwsze kilometry warto jednak poznać Giulię i zrozumieć do czego jest zdolna. Bo w trybie Race bywa kapryśna, szczególnie na mokrej nawierzchni, gdzie potężny moment obrotowy (600 Nm) zakłóca nieco harmonijnie zaprojektowany układ jezdny. Blisko 1700 kilogramów masy własnej robi swoje. Praw fizyki nie oszukamy. Niemniej jest to i tak wynik godny odnotowania. Użytkownicy 159 narzekali na sporą masę całkowitą samochodu. W tym przypadku jest lepiej. Mimo że Giulia jest większa od 159, jest o ponad 100 kg lżejsza.

Wprawieni drifterzy szybko poczują pokusę, ale przestrzegamy, że gdy lekko przesadzimy, możemy łatwo wylądować w rowie. Dlatego nie zachęcamy by Giulię trenować na publicznych drogach. Tor lub parking będą znacznie lepsze. Wybierajcie tylko te bez drzew i latarni. Wiadomo, one przyciągają.

W wersji Quadrifoglio silnik Giulii ma 510 KM i zapewnia przyśpieszenie do 100km/h w 3,9 sekundy
Dzięki najnowocześniejszym technologiom i materiałom nowy model Giulia gwarantuje optymalną kontrolę nad samochodem i komfort na miarę klasy premium
Styl Alfy Romeo to wyczucie proporcji, prostota, eleganckie linie nadwozia i precyzyjnie wykonanymi detalami wnętrza
Do standardowego wyposażenia Giulii należą 5-ramienne 16-calowe felgi ze stopów lekkich z aluminiowymi zaciskami hamulców
Tylne światła w technologii LED zwiększają bezpieczeństwo i widoczność w każdych warunkach atmosferycznych.
Proste, ale ekskluzywne wnętrze nowej Giulii zostało zaprojektowane z myślą o kierowcy. W Giulii to właśnie kierowca jest w centrum uwagi
Alfa DNA ma wpływ na parametry silnika i inne elementy, w tym na charakterystykę działania układu kierowniczego, zawieszenia czy skrzyni biegów
Giulia wyposażona jest w innowacyjne systemy informacyjno-multimedialne, sterowane intuicyjnym panelem obrotowym na środkowej konsoli
System ostrzegania przed najechaniem na pojazd poprzedzający (FCW) ostrzega kierowcę o niebezpieczeństwie i w razie ryzyka kolizji aktywuje funkcję hamowania
System ostrzegania o niezamierzonym opuszczeniu pasa ruchu (LDW) informuje i ostrzega kierowcę, gdy pojazd zaczyna opuszczać dany pas ruchu
SYLWETKA WNĘTRZE

Idealne brzmienie

Dźwięk dobiegający z układu wydechowego w każdym zakresie obrotów został starannie dopieszczony. To nie slogan marketingowy, a określenie stanu faktycznego. Brzmi basowo, lecz daleko mu do wulgarności. Najlepiej go słychać podczas rozruchu zimnego silnika lub po mocnym rozgrzaniu całego układu. Wówczas wystarczy podciągnąć wskazówkę obrotomierza pod czerwoną skalę, aby usłyszeć strzały rodem z pola bitwy albo toru wyścigowego. Konstruktorzy postawili na czystą mechanikę. Nie ma tu głośnika potęgującego doznania. Układ gra tak, jak prawa noga kierowcy pozwala. Nie włączycie alarmu w samochodzie sąsiada, ale szybko zwrócicie na siebie uwagę. Jeżeli chcecie zniknąć w tłumie, wystarczy pokrętłem przestawić tryb jazdy, bo w Giulii dostępne jest DNA znane z mniejszych modeli. Poza Race'm, z ograniczoną kontrolą trakcji i modułem Dynamic, mamy do wyboru bardziej przyjazne na co dzień ustawienie, nastawione na leniwą jazdę. Dźwięk z czterech końcówek wtedy słabnie, a pedał gazu już tak ochoczo nie pobudza obrotomierza do pracy. Można też uruchomić bardziej miękkie nastawy zawieszenia. Alfa traci na temperamencie, ale znacznie lepiej znosi pokonywanie nierówności. Mimo że na poprzecznych wkrada się sporo nerwowości, codzienne dojazdy do pracy będą przyjemne. To samo zdaje się przekazywać komputer pokładowy z komunikatami dotyczącymi zużycia paliwa. Delikatne operowanie akceleratorem w mieście owocuje spalaniem na poziomie 12-14 litrów. Dynamiczna jazda to już 16 litrów. Ale mając pod nogą 510 KM, kto będzie zawracał sobie głowę spalaniem. Nie kupujesz Alfy Romeo Giulia Quadrifoglio, by snuć się po autostradzie 100 km/g. Wtedy spalisz 10 litrów, ale jak przyciśniesz, wynik będzie „lepszy”.

Sportowe wnętrze

Wnętrze Giulii wygląda na ciasne, ale okazuje się wygodne. Co najważniejsze jest bardzo eleganckie. Przy wzroście blisko dwóch metrów po zajęciu miejsca za kierownicą nie miałem poczucia klaustrofobii. W wykończonych alcantarą i carbonem fotelach siedzisz wygodnie. Co ważne, możesz je nisko opuścić, a kierownicę przyciągnąć blisko do siebie. Centralny licznik jest czytelny, a środkowy ekran i rozłożenie przycisków ergonomiczne. Mam wrażenie, że przy projektowaniu przycisków i systemu obsługi ktoś mocno przyglądał się jakości Audi. Mylący jest jedynie duży przycisk wyboru opcji na konsoli centralnej, tuż pod prawą ręką. Jeśli miałeś styczność z Audi, będziesz chciał używać go jak touchpada. W Alfie nic z tego. Adres do nawigacji musisz wpisać tradycyjnie, wybierając litery pokrętłem.

Dostęp do wszelkich przełączników jest intuicyjny, obsługa wkomponowanego w kokpit ekranu multimedialnego także nie nastręcza trudności. Deskę rozdzielczą zaprojektowano w duchu minimalizmu, co pozwala skupić się na jeździe i mocy 510 koni. Ważne też, że układ dwustrefowej klimatyzacji automatycznej działa wydajnie. Tego typu samochody oprowadzają mnóstwo ciepła trafiającego również do wnętrza.

Jakość materiałów wykończeniowych nie odstaje od tych wykorzystywanych w BMW. Do Audi jeszcze trochę Włochom brakuje , ale Niemcy nie mają tyle finezji na deskach kreślarskich. W Giulii włoską atmosferę wzmocniono wieloma sportowymi akcentami. Z aluminium wykonano nakładki na pedały. Starter uruchamiający silnik do złudzenia przypomina ten stosowany w Ferrari. Do tego liczne srebrne i czerwone wstawki wzmacniają poczucie obcowania z autem urodzonym na torze wyścigowym. Z drugiej strony, pokład Alfy jest funkcjonalny. W dwóch rzędach miejsca nie brakuje, a 480-litrowy bagażnik nie jest wcale mniejszy niż u konkurencji.

Naszym zdaniem

Quadrifoglio bez kompleksów może rywalizować o pierwszy stopień podium z BMW M3 i Mercedesem C 63 AMG. Mimo długiej nieobecności w sportowej ekstraklasie, Giulia nie ma się czego wstydzić i wypada świetnie. Jest precyzyjna, piekielnie szybka, stosunkowo łatwa do opanowania i daje mnóstwo frajdy podczas codziennej eksploatacji. A brzmi jak milion dolarów. W wersji z manualną skrzynią kosztuje 359 tysięcy. Dołożenie trójwarstwowego lakieru, bezkluczykowego dostępu, ceramicznych hamulców, nagłośnienia Harman&Kardon, nawigacji i foteli Sparco, wywinduje cenę do 435 700 złotych. Czy warto? U konkurencji za podobne emocje trzeba wydać więcej.
Konkurencja

Słabszy Mercedes C 63 AMG ma moc 476 KM i kosztuje 370 tys. zł . W standardzie wyposażony jest jednak w automatyczną 7-biegową skrzynię Speedshift. 510 KM ma dopiero wersja S. Ta kosztuje w standardzie 410 tys. zł. Auto jest szybkie, precyzyjne w prowadzeniu, ale nie brzmi jak Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.
BMW M3 zraziło do siebie wyznawców, wprowadzając silnik turbo, ale to nadal wzór do naśladowania w tym segmencie. Kłopot w tym, że ma zaledwie 431 KM. W wersji z manualną skrzynią kosztuje 370 700 zł. Zawsze uchodziło za inżynieryjny majstersztyk, jednak konkurencja zaczyna mocno deptać BMW po piętach. Owszem nadal jest precyzyjne, ale ani Alfa ani Mercedes wiele nie odbiegają. A biją osiągami rywala na głowę.
Ciekawe, czym nas uraczy Audi. Obecnie nie ma w ofercie RS4, bo po wprowadzeniu nowej generacji A4 czekamy na wersję RS. Najprawdopodobniej pod maskę zamiast wolnossącego silnika V8 trafi V6 turbo, jednak o jakiej mocy? Tego nie wiadomo. Pewne jest, że poprzednie RS4 miało zaledwie 357 KM. Biorąc pod uwagę, że jak na razie w wojnie na moc wygrywają Włosi, po raz pierwszy od wielu lat na pozostanie po tej stronie 500 KM Audi nie może sobie pozwolić.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio
Typ silnika: V6, biturbo
Pojemność silnika cm3 2 891
Moc KM / przy obr./min 510 / 6 500
Maksymalny moment obrotowy Nm / przy obr./min 600 / 2 500 – 5 000
Skrzynia biegów manualna, 6-stopniowa
Prędkość maksymalna km/h 307
Przyspieszenie (0-100 km/h) s 3,9
Zużycie paliwa:
Dane producenta (miasto/trasa/średnie) 12,8 / 6,1 / 8,5
Dane z testu (miasto/trasa/średnie) 18,9 / 11,4 / 14,8
Pojemność bagażnika min./max. / l 480 / b.d.
Wymiary (dł./szer./wys.) mm 4 639 / 1 873 / 1 426
Cena wersji podstawowej w zł 359 000
Cena testowanego modelu w zł 435 700

Plusy: przewidywalne zachowanie w zakrętach, świetna dynamika silnika opracowanego wspólnie z Ferrari, basowy dźwięk rozgrzanego układu wydechowego, zadziorny charakter, skuteczne hamulce

Minusy: nerwowe zachowanie zawieszenia na poprzecznych nierównościach, brak możliwości „uwolnienia” wydechu w trybie Normal i AllWeather

Nasza ocena 5,5

PRZECZYTAJ RÓWNIEŻ